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軌(gui)(gui)距(ju)(ju)拉桿(gan)(gan)是用(yong)(yong)一根桿(gan)(gan)件在軌(gui)(gui)底將(jiang)兩根鋼軌(gui)(gui)連(lian)接起(qi)來，以提(ti)高鋼軌(gui)(gui)的橫向穩定性，提(ti)高軌(gui)(gui)道保持軌(gui)(gui)距(ju)(ju)的能力。有些線路有軌(gui)(gui)道電路，軌(gui)(gui)距(ju)(ju)拉桿(gan)(gan)當(dang)中用(yong)(yong)絕緣零件隔開(kai)。
道岔具有結構復雜、壽命短、行車安全性低、養護(hu)維修(xiu)工作量(liang)大(da)等特點(dian)，是軌道結構的三(san)大(da)薄弱環節之一(yi)，頻繁的養護(hu)維修(xiu)及更換道岔嚴重(zhong)影響重(zhong)載鐵路(lu)的正(zheng)常運(yun)營。
基(ji)于(yu)剛柔耦合(he)方法建立了精細化(hua)的車(che)(che)輛，道岔動(dong)力分析模型，結(jie)合(he)實測結(jie)果(guo)對(dui)模型的可靠性(xing)(xing)進行(xing)(xing)了驗證，并(bing)利用(yong)該動(dong)力分析模型研究(jiu)了過岔方式、行(xing)(xing)車(che)(che)速度對(dui)車(che)(che)岔系統動(dong)力特性(xing)(xing)的影響(xiang)規(gui)律，并(bing)對(dui)現(xian)場可采(cai)取的3種加強(qiang)措施效果(guo)進行(xing)(xing)了評(ping)估，得出(chu)如下結(jie)論：
（1）側(ce)(ce)股設(she)置20組軌距拉桿(gan)時輪(lun)(lun)軌橫(heng)向力及輪(lun)(lun)軌垂向力可分(fen)別(bie)降(jiang)低43.0%和5.1%，且隨著軌距桿(gan)數量的增加(jia)，各指標(biao)也隨之降(jiang)低．綜(zong)合考慮各項因素，建議(yi)岔區側(ce)(ce)股線路設(she)置l0—14組軌距拉桿(gan)。
（2）岔區采用1：20軌底坡對(dui)于(yu)降(jiang)低(di)輪軌作用力(li)具有顯著效果，其中輪軌橫(heng)向力(li)及輪軌垂向力(li)可分(fen)別降(jiang)低(di)14.8%和(he)16.7%。
（3）當斷面(mian)寬度增(zeng)加2mm時引起(qi)的輪軌作用力及(ji)接觸應(ying)力增(zeng)幅(fu)為8.3%，對應(ying)斷面(mian)的鋼軌動彎應(ying)力下降幅(fu)度達18.8%，因此建議(yi)對尖(jian)軌及(ji)心軌承載斷面(mian)按照加厚2mm進行優化。
